Onde Pára o Presidente?

Também retirado da biografia de Duncan Hamilton "Touch Wood", eis mais um texto hilariante que parece saído de um "sketch" dos Monty Python. Tem a ver com a corrida de motos incluída no Grande Prémio de Portugal de 1953, disputado no Porto. Deliciem-se.



"Antes do Grande Prémio disputava-se uma corrida de motos, cuja partida seria dada pelo Presidente da República. Os motociclistas alinharam, prepararam-se e arrancaram os motores, mas quando chegou o momento da largada … ninguém sabia onde parava o Presidente. Após algum tempo de espera, foram obrigados a desligar os motores para evitar o risco de sobreaquecimento. Logo que o último  foi desligado, o Presidente lá apareceu, mas como já estavam demasiado quentes  não foi possível arrancá-los novamente. Então o Presidente resolveu ir dar uma volta, para dar tempo a que as temperaturas baixassem. Passado alguns minutos foi novamente dada ordem de arranque e os motociclistas ficaram a aguardar o sinal de partida, mas o Presidente estava uma vez mais desaparecido e , em consequência, houve que voltar a parar os motores. De novo. Por estranha coincidência, logo que o último motor se calou apareceu o Presidente, trazendo na mão uma bandeira. Uma vez mais foi dada ordem de arranque, mas mais de metade dos concorrentes não conseguiu pôr as motos a trabalhar, devido ao aquecimento acumulado. Por estas alturas já os ingleses não  conseguiam esconder o enorme gozo que estas cenas estavam a provocar na zona da meta e riam à gargalhada, ao contrário dos portugueses, que não pareciam compreender o ridículo da situação, o que a tornava ainda mais caricata. Finalmente, após várias tentativas, o Presidente e os motociclistas resolveram as suas divergências e a corrida teve início."

Antes do Acidente

Circuito da Boavista, V Grande Prémio de Portugal, 1955. Casimiro de Oliveira ao volante do Ferrari 750 Monza #0524M pouco antes do grave acidente que viria a sofrer na 13ª volta. Jean Behra, em Maserati 300S (em baixo) seria o brilhante vencedor da prova, que teve em António Borges Barreto o português melhor classificado (7º lugar), tripulando um Ferrari 250MM.
Fotografias colecção Duarte Pinto Coelho.



Força, Campeão!

No momento em que aos 104 anos de idade Manoel de Oliveira trava mais um sério combate pela vida, aqui estamos a desejar-lhe coragem e boa sorte para mais esta corrida. Que tenha as "avarias" que tiver, mas que continue e seja bem sucedido. Tal como de resto aconteceu no Circuito da Gávea de 1938, no Rio de Janeiro, quando levou ao terceiro lugar da classificação final o Ford "Menéres & Ferreirinha" com o número 10 que se vê na imagem.
Força, Campeão. Ainda haverá mais filmes para fazer e mais razões para sorrir.

Fotografias - "Manoel de Oliveira, piloto de automóveis", de José Barros Rodrigues

Duncan Hamilton, por ele próprio.

Ora então leiam como Duncan Hamilton conta na sua biografia "Touch Wood" a história do seu acidente no Circuito da Boavista de 1953. Nem os Monty Python fariam melhor.


"Chegamos ao Porto na quinta feira à tarde e fomos directos para o hotel Infante de Sagres. O meu Jaguar C type chegou nesse mesmo dia num navio de carga e Len Hayden tratou imediatamente de o preparar. O carro tinha apenas dois carburadores SU, em vez dos três Weber da versão Le Mans, mas não deixava de ser rápido.
Fiz o melhor tempo nos treinos e segundo a imprensa portuguesa era um sério candidato à vitória. Os meus rivais eram o Lancia de Taruffi e os Ferrari de Casimiro de Oliveira, Nogueira Pinto e Castellotti. Tony Gaze, em Aston Martin, também teria uma palavra a dizer.
Apesar de não ter feito uma boa partida, já vinha à frente na primeira curva, mas foi sem surpresa que pouco depois vi um Ferrari 4.1 passar-me na recta. Eu tinha o tanque cheio e o carro andava muito menos que nos treinos, mas apesar disso tentei recuperar a minha posição por três vezes. Na terceira, ao chegar a uma curva rápida na aproximação à marginal, tentei ultrapassar o Ferrari por dentro. Os carros tocaram-se e ao tentar evitar um segundo toque perdi o controle do Jaguar, que deixou a pista  a 200 km/h apontado a um poste de electricidade. Foi então que me lembrei de um conselho de Ascari quando ambos estávamos na mesa de massagens em Le Mans: "Duncan, se algum dia tiveres de bater, bate forte e de frente".
Assim aconteceu, de facto. O poste ficou partido a meio e o carro foi catapultado para o outro lado da pista em direcção a uma árvore, onde fiquei "pendurado" por uns instantes até cair para a berma da estrada. Dois indivíduos tentaram levantar-me, mas eu resisti. Sabia que tinha costelas partidas e receava fazer uma perfuração de pulmões.
Quando cheguei ao hospital lembro-me de estar estendido na mesa de operações e verificar que não havia electricidade, porque o poste que eu derrubara era o que fornecia corrente para o hospital. Junto a mim estava um homem enorme que fumava charuto e tinha o que me parecia ser um avental de talhante e uma ameaçadora faca na mão. Pedi água, mas ninguém entendia o que eu dizia, até que apareceu alguém que sabia falar inglês e me disse que a água do hospital estava contaminada e não podia ser consumida. Sugeriram que bebesse vinho do Porto, o que aceitei com prazer para enganar a dor. Fui cozido sem anestesia, pois o médico da especialidade tinha metido folga para assistir às corridas.
O balanço final revelava nove costelas partidas, maxilar partido, uma vértebra fracturada e vários ferimentos superficiais. Mas estava vivo."

As fotografias pertencem ao Arq Carlos Pais e foram cedidas por António Menéres, que também forneceu o texto que aqui surge resumido e adaptado.



Os Verdadeiros Heróis

Correr em automóvel no circuito da Boavista durante a década de 50 era coisa para verdadeiros heróis. O empedrado, os carris dos eléctricos, as árvores que ladeavam o traçado, os lancis dos passeios, etc, tudo isso eram ameaças de morte que estavam sempre presentes na mente de quem tudo arriscava para chegar na frente.
Durante o Grande Prémio de Portugal de 1956, Joaquim Filipe Nogueira conseguiu levar o seu Ferrari Monza 735 a comandar uma boa parte da prova, tendo como único adversário o Marquês Alfonso de Portago, que tripulava um Ferrari 857 Monza. Perto do final, Filipe Nogueira e Portago alternavam-se na liderança, travando uma batalha épica que levou ao rubro os milhares de espectadores que assistiam à corrida mais importante do programa. Até que, a três voltas do fim, o Ferrari de Nogueira tocou na berma de um dos passeios que ladeiam a recta da Boavista e capotou de forma violenta, projectando o piloto para o meio da pista. Os socorros não se fizeram esperar e Filipe Nogueira foi retirado, inconsciente, do asfalto e levado para o hospital. 
O fim de uma brilhante carreira? Nem pensar. Pouco depois o nosso herói já aparecia na oficina de Manuel Palma para assistir à recuperação do carro e não tardou em voltar às corridas, com a mesma garra e determinação de sempre.

Fotografias - Interclássicos (www.interclassico.com)



 Filipe Nogueira fez na Boavista 56 a sua grande corrida, com um chassis  similar mas um um pouco atrasado em evoluçao relativamente à 750 Monza. Na corrida o carro já estava equipado com um motor 3 litros das Monza e não com o 3 litros da 735. De qualquer maneira, o chassis 0556MD 0446 foi bem "updated" à ultima especificação mas o carro ainda devia uns 50 BHP em relação à Monza 857 do Marquês de Portago que, contrariamente ao que se relata em certos sites, correu na Boavista com o motor 3.5 e não com o 3 litros.
Na corrida, talvez por cansaço da prova da véspera ou por alguma  avaria mecânica (sabe-se hoje terem acontecido falhas dos garfos de suspensão traseiras das Monza) o Filipe Nogueira teve o  acidente que aqui se dá conta.
A partir deste acidente o piloto  não perdeu qualidades, mas perdeu chances futuras.

Luis 

Fernando Palhinhas (Pai)

Fernando Palhinhas (Pai) foi uma das figuras mais relevantes da cena automobilística nacional durante a década de 30, o primeiro de uma série de pilotos com o mesmo nome que deixaram marca nas provas portuguesas de velocidade.
Na imagem surge ao lado do seu Singer 9 Sport com que venceu o Circuito da Boavista de 1931, graças ao sistema de "handicap" então utilizado e que não viria a repetir-se. O carro mais rápido em pista seria o Alfa Romeo 6C 1750 de Roberto Sameiro, o primeiro a ultrapassar os 100 km/h de média.
Imagem - Centro de Documentação do ACP





O Ford N8659


O FAMOSO “FORD-MODELO A” MATRÍCULA N-8659
SUA EVOLUÇÃO TÉCNICA 
E O HÍBRIDO “FELCOM” QUE LHE SUCEDEU
(Texto e imagens de António Menéres)

Em 1930, meu Avô Manoel Menéres importa dos EUA uma “super-colaça” de válvulas à cabeça da “Miller” para a experimentar no seu carro pessoal um Ford A Phaeton /Touring, matrícula N-8659. Surpreendido com as suas performances, empresta-o ao seu amigo Eduardo Ferreirinha, que depois de lhe aligeirar a carroçaria e de lhe alterar o motor na procura de ainda mais potência, o experimenta na 1ªRampa da Penha, que vence brilhantemente.

                                                                                                                     















Logo a seguir, mas ainda em 1930, alinha no 1º Quilómetro Lançado do Mindelo (em cima, à esquerda), na mesma com Ferreirinha ao volante, mas agora, já que o regulamento não permitia a versão aligeirada anteriormente utilizada, volta a recolocar a carroçaria de origem do Phaeton /Touring. Conquistou um brilhante 3º lugar da geral na Categoria Corrida, que motivou o curioso anúncio publicitário concebido por meu Avô (em cima, à direita)                                                                                                                                                                 Entusiasmado com estes êxitos, Manoel Menéres decide desenvolver o projecto desportivo, fazendo transformar totalmente o seu Ford nas “suas” oficinas do Palácio Ford – Manuel Alves de Freitas & C.ª, Lda. Mais uma vez, todas as alterações técnicas, nomeadamente, a carroçaria, o rebaixamento do chassis, as suspensões, os travões e ainda os melhoramentos introduzidos na super-colaça de válvulas à cabeça da “Miller” importada dos EUA, foram da responsabilidade técnica de Ferreirinha, passando em 1931 a ter a configuração que se pode ver na foto.



                                 Foi então baptizado por meu Avô como «Ponto de Interrogação», daí o símbolo “?” – “Question Mark” como era referido na Revista ACP - pintado nos dois lados do carro, porque nos anos áureos, se o motor não avariasse, normalmente ganhava! Este carro possuía um brilhante palmarés desportivo conquistado nos anos 31 e 32 e foi pilotado por Eduardo Ferreirinha e Gaspar Sameiro.
Entretanto, em 1933, Eduardo Carvalho aparece inscrito nos Circuitos do Campo Grande em Lisboa e na Boavista no Porto, com carro da marca “Felcom” #15 que mandou construir e que, como era prática neste meio das corridas com carros híbridos, herdou a matricula e o Livrete de outro carro (mantendo contudo a marca Ford), precisamente a do famoso Ford N- 8659 e provavelmente também o vitaminado motor com a transformação “Miller”, desconhecendo-se no entanto a marca e a origem do novo chassis e das suspensões. 



Em 1935, João Henrique Santos inscreve-se com ele no Circuito do Estoril, terminando aqui a actividade desportiva deste carro.


DATAS
OBS.
ANO DE FABRICO
1928

ENTRADA EM PORTUGAL
1.1.1929

1º AVERBAMENTO
18.1.1929
Encontrava-se averbado em serviço de «Venda» em nome da firma Timóteo de Vasconcelos, Agente Ford na Póvoa do Varzim, que o cedeu à firma sua colega, que se segue
2º AVERBAMENTO
(?)
Palácio Ford – Manuel Alves de Freitas & C.ª, Lda., com sede no Porto, que por sua vez o vendeu ao seu sócio fundador e gerente (na altura era assim, ainda não tinha sido inventada a figura de viatura de serviço!)
3º AVERBAMENTO
(?)
Manoel de Araújo da Fonseca Menéres, de V. N. Gaia
4º AVERBAMENTO
17.1.1936
José Augusto Mendes, de Torres Vedras.
5º AVERBAMENTO
23.4.1962
João Pereira Dias da Silva, de Lisboa
6º AVERBAMENTO
11.6.1962
António Augusto do Nascimento Carvalho, de Famalicão
ACTUALMENTE
(?)
José Artur Campos Costa, de V. N. Famalicão




Antes e Depois

Mais imagens do lindíssimo Aston Martin DB3 de Tony Gaze antes e depois do incêndio que o consumiu por completo durante o Circuito do Porto de 1953. Numa entrevista a um jornal desportivo inglês, este antigo piloto de aviões de combate durante a II Guerra sugeria que as condições de segurança nos circuitos portugueses não eram as melhores.

"The only races that we could go to were the Portuguese races because they didn’t care if you killed yourself and the 9-hours at Goodwood. I think I came 6th in the Porto (1955) race and in the Lisbon race I cracked a brake drum with the other cars finishing right down."

Fotografias - Centro de Documentação do ACP




Tony Gaze foi um muito bem sucedido piloto de aviões de combate Supermarine Spitfire, com várias vitórias e condecorações obtidas no decurso da II Grande Guerra.

D. Fernando Mascarenhas e Borges Barreto

D. Fernando Mascarenhas, Ferrari 750 Monza nº 17 (#0560M) e António Borges Barreto, Ferrari 250 MM nº 20 (#0326MM), durante o circuito de Monsanto de 1955 em que o primeiro terminaria em 6º lugar e o segundo em 10º. Por trágica ironia do destino, ambos os pilotos iriam perder a vida pouco depois, em acidentes de automóvel. D. Fernando foi vítima de um acidente rodoviário em Espanha e Barreto morreu numa corrida disputada em França.



Jaguar SS100

A 20 de junho de 1937 disputa-se em Vila Real a corrida de "Sport" integrada no VI Circuito Internacional. Nove carros comparecem à partida, entre eles o belíssimo Jaguar SS100 de Casimiro de Oliveira, um modelo do qual apenas  foram produzidos 31 exemplares*. O único piloto estrangeiro presente - que dará à prova o seu cunho "internacional" - é o Príncipe Max Zu Schaumburg- Lippe, que tripula um Adler Trumpf Sport.
Casimiro de Oliveira partiu da terceira fila da grelha mas rapidamente conquistou a liderança. Porém, à 12ª volta sofre um problema mecânico e pára em frente à tribuna, para retomar a corrida pouco depois. À 17ª passagem pela meta já o Jaguar vem novamente na frente, posição que manteria até final, ficando o Adler do Príncipe na segunda posição.
* - Um destes exemplares está agora em Portugal, numa colecção privada.

Fotografias - Luis Sousa e José Manuel Albuquerque
Bibliografia - Jornal "O Volante e Circuito de Vila Real 1931 - 1973, de Carlos Guerra



O Fotógrafo Não Estava Lá

Mas "estava" Ricardo d´Assis Cordeiro, ao recriar esta belíssima imagem que mostra os Mercedes 300SL de D. Fernando Mascarenhas e Mário Rodrigues durante a corrida de GT integrada no Circuito de Monsanto de 1955.  O vencedor seria D. Fernando Mascarenhas, seguido de Fernando Stock e Mário Rodrigues, todos em Mercedes 300SL.
Ricardo d´Assis Cordeiro - óleo sobre tela, 100 x 81 cm.


Saiba mais sobre Ricardo d´Assis Cordeiro

O Ano do Cristo Rei

Curiosa fotografia, em cima, em que se vê o Ferrari 246 de Dan Gurney em plena aceleração na pista de Monsanto durante o Grande Prémio de Portugal de 1959, disputado a 23 de agosto desse ano, tendo em fundo a silhueta do recentemente inaugurado (17 de maio) Monumento ao Cristo Rei, cuja construção começou em 1950, cumprindo uma promessa do episcopado português que se propôs construir um grande monumento a Jesus Cristo se Portugal fosse poupado à participação na II Guerra Mundial. A ponte sobre o rio Tejo chegaria apenas em 1966.
Em baixo, os Ferrari 246 de Gurney e Phil Hill a serem preparados para os treinos de sábado (Getty Images).




Concentrado de Sabedoria

Três das figuras mais importantes da história do automobilismo nacional nas décadas de 50 e 60 juntas durante um período de descontracção durante o Circuito Internacional do Porto de 1960.  Augusto, Manuel Palma e Jaime Rodrigues eram os principais preparadores de automóveis de competição que então existiam em Portugal, nomes de referência que terão sempre um lugar de destaque na galeria dos notáveis do automobilismo português.
Por detrás de Jaime Rodrigues, de chapéu branco, está Fernando "Faneca" Pinto Basto e o seu filho  abriga-se debaixo do guarda chuva protector de Manuel Palma. À direita, um elemento da comunicação social de nome Videira. E o misterioso senhor de "panamá" branco e óculos ray ban?


O Ano dos Porsche

O VI Rallye Internacional de Lisboa (Estoril), disputado em 1952, foi uma prova especialmente bem sucedida para os recém chegados Porsche 356, um tipo de carro de desporto que apresentava várias características inovadoras, tais como o motor traseiro, a aerodinâmica cuidada e uma fiabilidade "à prova de bala".
Com partidas de várias cidades da Europa e seguindo um modelo muito semelhante ao Rallye de Monte Carlo, a prova portuguesa viria a ser decidida nas complementares disputadas após a chegada ao Estoril, onde o Porsche 356 de Joaquim Filipe Nogueira acabou por se impor. Alberto Graça (na foto) terminou em 8º lugar absoluto e 2º na classe, resultado que deu direito a festejos com a família, que aguardava ansiosa a sua chegada "a casa".

Fotografia de José Graça (em cima)
Restantes imagens - Gonçalo Macedo e Cunha



II Grande Volta a Portugal

A equipa Jorge Monte Real / Manuel Palma participou com este Allard na II Grande Volta a Portugal, disputada em 1950. Na imagem da baixo, Vê-se o Allard a "navegar" em condições diluvianas durante uma prova complementar disputada na Praça do Império, em Belém. Note-se, em fundo, o que restava das construções feitas para a Exposição do Mundo Português, inaugurada em 1940 pelo Presidente Carmona.



Excelente classificação desta equipa - 2º lugar - apenas suplantada por Joaquim Filipe Nogueira, num MG.

APF 

II Circuito do Estoril

Em 1937 disputou-se o II Circuito do Estoril, o qual constava de 30 voltas a um percurso de 2,700 metros que tinha início em frente ao Casino, subia a avenida por trás do Hotel Palácio e continuava na Avenida Portugal em direcção a Bicesse, para depois descer pela Avenida Marechal Carmona. Como era hábito na época, o próprio Chefe de Estado assistiu à corrida, que foi organizada por uma comissão de legionários das forças motorizadas da Legião Portuguesa dirigida por Pedro de Brion.
Na imagem podem ver-se dois dos cinco carros que participaram na prova prontos para a partida: o Ford de Manoel de Oliveira, que seria o vencedor, e o Bugatti do Conde de Monte Real.


Ferrari 246 em Portugal

 Os pilotos americanos Phil Hill (capacete branco) e Dan Gurney conversam com Carlo Chiti em frente dos respectivos Ferrari 246 antes da partida para o Grande Prémio de Portugal de 1959, no Circuito de Monsanto.


Esta foto é, quanto a mim, do maior interesse pois reúne três enormes figuras de uma época de grandes transformações tecnológicas no desporto automóvel, em que os motores trazeiros nos formula 1 já não deixam dúvidas quanto à sua eficácia:
- Carlo Chiti, um enorme e inovador engenheiro apaixonado pelo automobilsmo que, 3 anos depois desta foto, farto das politiquices e resistências do patrão Enzo, viria a bater com a porta da Scuderia para outros vôos, primeiro na ATS e sobretudo mais tarde com enorme sucesso na Alfa Romeo / Autodelta.
- Phil Hill, o primeiro piloto USA campeâo mundial de formula 1, um "natural" com enorme poder de adaptação, o que lhe facultou ser competentíssimo em todas as muitas modalidades do desporto automóvel em que alinhou. (e ainda por cima era grande conhecedor e restaurador de clássicos!)
- Dan Gurney, um homem discreto que muito justamente foi homenageado no último Goodwood Revival, era também muito talentoso e versátil não só como piloto em N modalidades, mas também foi um excelente construtor do eficaz e talvez mais bonito formula 1 da década de 60. Apesar de por circunstâncias várias nunca ter chegado a ganhar nenhum campeonato de formula 1, o grande JIM CLARK não teve dúvidas em afirmar que Dan Gurney era o melhor piloto da sua época e o que ele mais temia;
Posso garantir-vos que Jim Clark sabia do que falava...
Duarte Pinto Coelho

A propósito de um texto de Duarte Pinto Coelho no post Grande Prémio do Porto 1954, recentemente publicado, recebemos esta mensagem de Luis Sousa:


"O texto do Duarte Pinto Coelho está excelente, uma visão própria não longe da verdade ; 
O Vincenzo Lancia assim como os irmãos Alfieri eram tecnicamente inovadores, grandes mecânicos e engenheiros mas com meios reduzidos. Um Lancia destruido nos USA e outro que vai parar ao mar no Monaco, foram a queda da firma, tal como aconteceu no GP da Venezuela 57, em que por incríveis azares a frota Maserati ficou em pedaços, reduziu a cinzas a Oficina Maserati . O Enzo foi um Team Manager que de preferência utilizava o material e ideias dos outros ,sempre preocupado em sobreviver, daí o uso de Alfa Romeo, aquisição da Lancia GP, mesmo os motores 4 cilindri foram inspirados e em parte copiados dos Alta four. Penso que o unico piloto que ele gostou foi do Villeneuve."

Porto 1956

Em 17 de Junho disputou-se no traçado da Boavista o VII Circuito Internacional do Porto, cujo vencedor seria o Marquês Alfonso de Portago, ao volante de um Ferrari 857. O melhor dos portugueses seria António Borges Barreto, que conduzia o Ferrari 750 Monza #0560 MD ex-D. Fernando Mascarenhas e que vemos na imagem à frente do Maserati 300S de Benoit Musy. No final as posições inverteram-se, com Musy a terminar em terceiro lugar e Barreto em quarto. Phil Hill, em Ferrari 857, seria o segundo classificado.

Fotografia de Duarte Pinto Coelho



II Rampa da Pimenteira 1922

A 4 de Maio de 1922 disputou-se na zona de Lisboa a II Rampa da Pimenteira. A prova foi ganha pela dupla Artur Mimoso / Plácido Duro, em Delage. Era um carro com motor seis cilindros, válvulas à cabeça, carburador duplo e dupla inflamação por magneto. Tinha o capot motor construído em alumínio e uma carroçaria especial oferecida por Delage. Em 2º lugar chegou Palma de Vilhena, em Alfa Romeo,  em 3º José Ferreirinha, em Bugatti e em 4º Medeiros e Almeida, em MG Cowley.

Os vencedores, com a Taça Goodyear

A primeira corrida de automóveis em Portugal?
A prova da Pimenteira de 1922 pretendia celebrar o 20º aniversário da primeira corrida de automóveis em Portugal, ocorrida a 27 de Outubro de 1902 entre a Figueira da Foz e Lisboa. O vencedor foi o dr Tavares de Melo, que fez o percurso em 6 horas e 27 minutos. Esta informação consta do boletim do ACP, mas o tempo gasto parece muito pouco atendendo à distância, bem como aos automóveis e às estradas da época. Haverá quem possa confirmar isto?


"Figueira da Foz-Lisboa, 1902. Tavares de Melo e o seu Darraq  foram desclassificados. O condutor do carro de Tavares de de Melo foi um francês de nome Edmond, mas como o combóio em que viajou de Parispara Portugal chegou com atraso ele apenas pegou no carro em Coimbra, dai a desclassificação .
O vencedor acabou por ser um italiano de nome Bordino, ao volante do Fiat do Infante D Afonso, o célebre "arreda" que assim ficou conhecido pois era o que o Infante dizia às pessoas para saírem da frente do Fiat quando circulava em Lisboa."

Luis Sousa.

I Circuito do Campo Grande

A 28 de Junho de 1931 disputou-se em Lisboa o I Circuito do Campo Grande. Os irmãos Roberto e Gaspar Sameiro seriam respectivamente primeiro e segundo classificados na categoria Sport. Roberto tripulava um lindíssimo Alfa Romeo 6C 1750 enquanto que Gaspar tinha que se contentar com um bem mais modesto Ford.

Fotos - Biblioteca de Arte Fundação Calouste Gulbenkian / Estúdios Horácio Novais

 O Alfa Romeo 6C 1750 vencedor da categoria Sport  e, em baixo,  Gaspar Sameiro junto do seu Ford (esquerda) e Roberto Sameiro junto dos carros da família (direita)

V Circuito Internacional, I Grande Prémio do Porto 1954

A 27 de junho de 1954 disputou-se o V Circuito Internacional do Porto, prova disputada no circuito da Boavista. A imagem documenta a partida para a corrida principal, vendo-se os três Lancia D24 de Eugenio Castellotti (nº2), Alberto Ascari (nº3) e Luigi Villoresi (nº1) a tomarem a dianteira, seguidos pelo Jaguar C-type de Duncan Hamilton (nº6) e pelo Cooper T33 Jaguar (nº 8) de Peter Whitehead. Um pouco mais atrás vem o Talbot-Lago T26 de Charles Pozzi.
Luigi Villoresi seria o vencedor, com Castellotti em segundo lugar. O melhor português seria D. Fernando Mascarenhas, ao volante do Ferrari 2500MM (#0326MM), que terminaria em 4º lugar com quatro voltas de atraso.

Bibliografia - World Sport Racing Prototypes
Fotografia - Francisco Mota, Porto


Que a vida nem sempre é justa já todos sabemos; e se isto é verdade para os seres vivos, também se aplica na História Automóvel: A Lancia é um bom exemplo. Nascida do génio de Vincenzo Lancia que teve no filho Gianni um digníssimo sucessor, esta marca sempre se pautou por uma filosofia de inovação e qualidade, mesmo que isso muitas vezes tivesse custos económicos difíceis de suportar, o que veio aliás a causar-lhe grandes problemas de sobrevivência. Quem já tenha tido ou conhecido bem um Lambda, um Aprilia ou um Aurelia sabe bem do que falo - a qualidade da engenharia e da construção são insuperáveis e estavam a "anos luz" de qualquer dos seus contemporaneos Italianos. A tal "qualidade a qualquer preço" junto com injustiças políticas na distribuição de apoios do Plano Marshall, e ainda um programa desportivo demasiado ambicioso, causaram o sufoco financeiro da marca, que foi obrigada pelo governo ao vexame máximo de no fim da época de 1955 ceder toda a sua Scuderia de formula 1 dos geniais e fantásticos D50, a custo zero, ao seu rival mais expedito, videirinho, mestre de marketing e grande reaccionário tecnológico Enzo Ferrari, que se deu ao luxo de exigir dinheiro para ficar com a Scuderia - Carros, camions e peças - que lhe veio a proporcionar a vitória no campeonato do mundo no ano seguinte (com emblema Ferrari no nariz dos carros!) A partir daí a Lancia entrou em declínio e o seu espírito nunca mais foi o mesmo. Eu não disse que a vida não é justa?
Duarte Pinto Coelho


Luigi Villoresi, em Lancia D24, o vencedor.

"Nesta corrida do Porto os Lancia estavam à parte, tal a supremacia que tinham sob a concorrência. O melhor Português até desistir foi Casimiro de Oliveira, no Ferrari 375MM que se vê entre o Jaguar de Hamilton e o Cooper de Whitehead. O mesmo Casimirosendo  o mais rápido dos não-Lancia, levava oito segundos por volta dos Lancia."
Luis Sousa


Circuito da Gávea 1938

A convite do Automóvel Clube do Brasil, os irmãos Manoel e Casimiro de Oliveira participaram no Circuito da Gávea de 1938, prova disputada num percurso maioritariamente urbano traçado na cidade do Rio de Janeiro. O futuro realizador de cinema, Manoel, iria tripular um "Menéres & Ferreirinha" que não era mais que um Ford Especial transformado por Eduardo Ferreirinha nas oficinas de Manuel Alves de Freitas e Cia Lda, no Porto, enquanto que Casimiro iria tripular o Bugatti 51 que acabara de comprar ao engª Ribeiro Ferreira, um carro já algo "cansado" mas ainda relativamente competitivo. 
Dezenas de milhar de pessoas assistira à corrida, que foi ganha por Carlo Pintacuda, em Alfa Romeo 3000cc com compressor, enquanto que Manoel de Oliveira terminaria num brilhante 3º lugar, à frente de seu irmão Casimiro, que ficou em 5º.
Como era tradição na época, os carros portugueses estavam pintados nas cores nacionais, vermelho em cima e branco em baixo. Esta pintura a óleo de Pedro Ferreira documenta a segunda fila da grelha, com o Ford de Manoel de Oliveira (nº10) ladeado pelos carros de Nascimento Júnior, Alfredo Braga e Benedito Lopes. 

Bibliografia - "Manoel de Oliveira", de José Barros Rodrigues
Imagem - Pedro Ferreira - Arte


O "Mistério" do Ferrari #0524M

Em 13 de março de 1955 Casimiro de Oliveira participou no Grande Prémio de Dakar, no Senegal, ao volante do Ferrari 750 Monza chassis #0524M que lhe foi cedido pelo fabricante no âmbito de um acordo semi-works celebrado entre ambas as partes. O circuito, constituído basicamente por duas rectas longas e duas curvas rápidas, permitia velocidades elevadas e médias próximas dos 200km/hora, como se constata pelos 197km/h obtidos por Louis Rosier, no Ferrari 750 Monza #0520M e que ficaram a constar como o melhor registo obtido no traçado.
Provavelmente em consequência do rebentamento de um pneu Englebert, Casimiro de Oliveira perdeu o controle do carro e saiu da pista, destruindo o Ferrari. O piloto português foi hospitalizado e o #0524M regressou a Itália para se avaliar de uma possível recuperação.
Três meses mais tarde, Casimiro de Oliveira, já refeito do acidente de Dakar, apresenta-se para disputar o Grande Prémio de Portugal no Circuito da Boavista com  um  Ferrari 750 Monza completamente novo, embora o número de chassis fosse… #0524M. Outro carro com o mesmo nº de chassis do antigo, ou o mesmo carro reconstruído?
Fosse lá o que fosse, o carro parecia "amaldiçoado" e Casimiro de Oliveira sofreu novo acidente grave, o que o levou a colocar um ponto final na sua já longa e bem sucedida carreira desportiva.
Do chassis #0524 não voltou a haver notícia. Terá terminado na Boavista a sua breve mas atribulada  existência.
Algumas décadas mais tarde, o Ferrari 750 Monza #0520M de Louis Rosier viria a ser adquirido por José Manuel Albuquerque, que com ele disputou um número considerável de corridas até o voltar a vender.


"Analisando a foto e conhecendo bem o carro, mantenho que os danos para o chassis não terão sido de monta. Ele parece ter batido, provàvelmente nesse dito muro, em marcha atrás e de raspão lateralmente e terá em seguida capotado, não tendo havido por conseguinte nenhuma pancada forte lateral. A questão que eu levanto é como é que o pobre Casimiro terá escapado ao capotanço. Terá ele sido cuspido e saido apenas com arranhões e sem ossos partidos ? Deve ter sido isso.
Quanto ao meu anterior Monza, ele de facto tem uma história interessante. Chegou também a correr na Boavista. Acabei por o vender, para comprar o Maserati 300S, ao Karl Friedrich Scheufele, dono da Chopard e aparece em muitas fotografias de publicidade aos relógios da marca."

José Manuel Albuquerque

Fotos de Luis Sousa, que também colaborou na elaboração do texto.

O #0524M depois do acidente de Dakar ...

…e, meses depois, após o acidente da Boavista, já com pneus Pirelli.

Passo a narrar um texto escrito pelo Sr Manoel Oliveira:
"Logo no primeiro treino Casimiro vai lançado e um dos pneus de trás desfaz-se, o carro ginga para um lado e vai de marcha atrás. Ele encolhe-se para dentro, deixando-se escorregar em direcçao aos pedais. O veículo, recuando a alta velocidade, apanha por de trás um muro de blocos de cimento e desfaz cerca de cem metros. Virando depois para dentro de um campo cospe o Casimiro, que fica desmaiado de costas para o chão. Passado mais de um mês Casimiro sai do hospital e regressa a Portugal, recomposto mas magro e debilitado."
Luis Sousa

IV Rallye Internacional de Lisboa (Estoril)

O Allard do Conde de Monte Real / Diogo Passanha e o Hotchkiss de José Ramos Jorge / Calçada Bastos tiveram sortes distintas no final da quarta edição desta prova, disputada em 1950. Jorge Melo e Faro comandava tranquilamente o rallye quando no último controle, já em Lisboa, o Allard sofreu uma avaria que o relegou para o 75º lugar da classificação geral. Sem ter encontrado problemas de maior ao longo do percurso, Ramos Jorge levou o Hotchkiss a conseguir um mais que honroso 4º lugar absoluto.
O vencedor seria o inglês Ken Wharton, em Ford, sendo Joaquim Filipe Nogueira um excelente 2º classificado absoluto e primeiro da classe até 1500cc, em MG. Martinho Lacasta, em Mercury, foi terceiro e Américo Rodrigues, em Hotchkiss, completou o lote dos cinco primeiros.

Colaboração de Luis Sousa e Gustavo Barbosa
Fotos - colecção família Melo e Faro (Monte Real)




Uma Pausa para Refrescar

O VIII Grande Prémio de Portugal disputou-se a 23 de Agosto de 1959, em Monsanto, debaixo de um calor tórrido. Relatos da época sugerem que embora a corrida se tenha disputado ao fim da tarde (na altura ainda não existiam directos de TV) a temperatura seria bem superior a 30 graus centígrados quando foi dada a partida. Não admira, portanto, que a meio da prova Harry Schell tenha feito uma pausa não programada para se refrescar, tarefa em que gostosamente colaboraram Bernard Cahier e Joachim Bonnier.
Apesar disso, o BRM nº 6 terminou o Grande Prémio num respeitável 5º lugar.

Fotos - The Cahier Archives


Monsanto 1957


Em 9 de Junho de 1957 disputou-se, perante 50 mil espectadores, o VI Grande Prémio de Portugal. O vencedor seria um tal Juan Manuel Fangio, que tripulava um Maserati 300S, tendo Masten Gregory terminado em segundo lugar com o seu Ferrari 860 Monza. Em terceiro lugar terminou Carlos Menditeguy, em Maserati 300S, mas já com duas voltas de atraso em relação aos dois primeiros.
A representação portuguesa era constituída por quatro Porsche 550 RS Spyder entregues a Ruy Marinho de Lemos, Joaquim Correia de Oliveira, José Manuel Simões e José Nogueira Pinto.
Na imagem pode ver-se o alemão Ernst Lautenschlager a entrar para o seu Spyder e, logo a seguir, o carro nº 3 de José Manuel Simões (#550-039) e o nº4, de Correia de Oliveira (#550-087), que terminaria em 10º lugar e seria o português melhor classificado.


Mário "Nicha" Cabral

Impossível fazer uma abordagem à história dos primeiros 50 anos do automobilismo nacional sem fazer uma referência a um dos mais talentosos pilotos portugueses de sempre, Mário de Araújo Cabral, o popular "Nicha".
 Foi o primeiro português a tripular um carro de Fórmula 1, tendo feito a sua estreia no Grande Prémio de Portugal de 1959, disputado no circuito de Monsanto. Ao volante de um pouco competitivo Cooper- Maserati T51 da Scuderia Centro Sud, "Nicha" viria a obter o 14º tempo nos treinos de qualificação, batendo os dois Lotus de Graham Hill e Innes Ireland. Na corrida, porém, a sua pouca experiência viria a manifestar-se quando se viu envolvido num acidente com Jack Brabham. Ao ser ultrapassado pela segunda vez pelo campeão australiano, deu-se um "desentendimento" entre ambos que fez com que o Cooper Climax de Brabham saísse da pista e embatesse num poste. O piloto foi projectado para a pista e por pouco não foi atropelado pelo carro idêntico de Masten Gregory.
Mário Cabral terminaria esta corrida em 10º lugar, a seis voltas do vencedor, Stirling Moss. Viria ainda a disputar mais três Grandes Prémios, o último dos quais em 1964 ao volante de um ATS. No entanto, seria ao volante de carros de Sport Protótipos e de "Turismo" que "Nicha" Cabral iria conhecer os maiores sucessos da sua longa e bem sucedida carreira.
Veja aqui um interessante documentário sobre o Grande Prémio de Portugal de 1959.

Fotos - ESPN F1 Profiles e "Nicha", de Adelino Dinis.